Σύνοψη: Η καταβολή αποζημίωσης έως 97 εκατ. ευρώ στην ΠΑΣΙΦΑΗ ΟΔΟΣ Α.Ε., τον ιδιωτικό φορέα σύμπραξης του έργου ΣΔΙΤ Χερσόνησος–Νεάπολη του Βόρειου Οδικού Άξονα Κρήτης, επαναφέρει στο προσκήνιο τις χρόνιες αδυναμίες στον σχεδιασμό μεγάλων δημόσιων έργων.
Σύμφωνα με την ανακοίνωση του Τομέα Υποδομών του ΠΑΣΟΚ–Κινήματος Αλλαγής, η καθυστέρηση οφείλεται στη μη έγκαιρη παράδοση των απαιτούμενων χώρων από το Δημόσιο, με αποτέλεσμα η ημερομηνία διαθεσιμότητας του έργου να μετατεθεί κατά 447 ημέρες, από τον Απρίλιο του 2027 στον Ιούλιο του 2028.
Το έργο, συνολικού επενδυτικού κόστους περίπου 340,7 εκατ. ευρώ, αποτελεί ένα από τα σημαντικότερα τμήματα του νέου ΒΟΑΚ, όμως οι συνολικές δημόσιες πληρωμές σε βάθος χρόνου εκτιμάται ότι θα αγγίξουν εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ. Η νέα αποζημίωση αναζωπυρώνει τη συζήτηση για τη διαφάνεια, την ωρίμανση των συμβάσεων ΣΔΙΤ και την ανάγκη καλύτερου προγραμματισμού στα μεγάλα έργα υποδομής.
—————
Αναλυτικά…
ΒΟΑΚ Χερσόνησος–Νεάπολη: Από τις υπογραφές ταχείας προβολής στη δημοσιονομική πίεση
Ο Βόρειος Οδικός Άξονας Κρήτης αποτελεί εδώ και δεκαετίες ένα από τα σημαντικότερα αναπτυξιακά αιτήματα του νησιού. Ένας σύγχρονος αυτοκινητόδρομος που θα συνδέει τις μεγάλες πόλεις της Κρήτης θεωρείται κρίσιμος για την ασφάλεια των μετακινήσεων, τον τουρισμό, την οικονομία και τη συνολική αναπτυξιακή προοπτική του νησιού. Ωστόσο, η πορεία υλοποίησης του έργου αποδεικνύει ότι οι μεγάλες υποδομές δεν κρίνονται μόνο από τις εξαγγελίες και τις τελετές υπογραφών, αλλά κυρίως από την ποιότητα της προετοιμασίας.
Η πρόσφατη υπουργική απόφαση για αποζημίωση έως 97 εκατ. ευρώ προς την ΠΑΣΙΦΑΗ ΟΔΟΣ Α.Ε., τον ιδιωτικό φορέα σύμπραξης του τμήματος Χερσόνησος–Νεάπολη, έχει προκαλέσει έντονη πολιτική συζήτηση. Το ΠΑΣΟΚ–Κίνημα Αλλαγής υποστηρίζει ότι η εξέλιξη αυτή επιβεβαιώνει τις προειδοποιήσεις του για ελλιπή ωρίμανση και βιαστική προώθηση συμβάσεων πριν εξασφαλιστούν όλες οι απαραίτητες προϋποθέσεις.
Η σύμβαση του έργου ΣΔΙΤ υπεγράφη στις 21 Απριλίου 2023, σε μια περίοδο κατά την οποία η κυβέρνηση επιδίωκε να παρουσιάσει την έναρξη μεγάλων έργων ως απόδειξη επιτάχυνσης των υποδομών. Όμως, σύμφωνα με την κριτική της αντιπολίτευσης, δεν είχαν ολοκληρωθεί εγκαίρως όλες οι διαδικασίες που απαιτούνταν ώστε ο ανάδοχος να διαθέτει τους αναγκαίους χώρους για την έναρξη των εργασιών.
Το αποτέλεσμα ήταν η μετατόπιση της Προγραμματισμένης Ημερομηνίας Διαθεσιμότητας Υπηρεσιών του έργου κατά 447 ημέρες. Από τις 21 Απριλίου 2027, η νέα ημερομηνία μεταφέρθηκε στις 11 Ιουλίου 2028, γεγονός που ενεργοποίησε τις προβλεπόμενες συμβατικές διαδικασίες αποζημίωσης.
Το ζήτημα δεν αφορά μόνο μια χρονική καθυστέρηση. Στις συμβάσεις ΣΔΙΤ, οι καθυστερήσεις μπορούν να έχουν σημαντικές οικονομικές επιπτώσεις, καθώς το Δημόσιο αναλαμβάνει υποχρεώσεις πληρωμών διαθεσιμότητας για μεγάλο χρονικό διάστημα. Οι συγκεκριμένες συμβάσεις στηρίζονται στη λογική ότι ο ιδιώτης χρηματοδοτεί, κατασκευάζει και συντηρεί ένα έργο και το Δημόσιο αποπληρώνει σταδιακά τη χρήση και τη διαθεσιμότητα της υποδομής.
Για το τμήμα Χερσόνησος–Νεάπολη, το αρχικό επενδυτικό κόστος εκτιμάται περίπου στα 340,7 εκατ. ευρώ. Ωστόσο, το συνολικό οικονομικό αποτύπωμα για το Δημόσιο είναι υψηλότερο, καθώς περιλαμβάνει τις μακροχρόνιες πληρωμές που προβλέπονται έως το 2053. Η προσθήκη της αποζημίωσης των 97 εκατ. ευρώ αυξάνει περαιτέρω τη δημοσιονομική επιβάρυνση και ενισχύει τα ερωτήματα για το κατά πόσο οι συμβάσεις σχεδιάζονται με επαρκή ακρίβεια.
Η περίπτωση του ΒΟΑΚ εντάσσεται σε μια ευρύτερη συζήτηση που αφορά τη διαχείριση των μεγάλων έργων στην Ελλάδα. Τα τελευταία χρόνια, η χώρα έχει προχωρήσει σε σημαντικές επενδύσεις υποδομών μέσω δημόσιων συμβάσεων, παραχωρήσεων και ΣΔΙΤ. Ωστόσο, αρκετές φορές εμφανίζονται προβλήματα που σχετίζονται με απαλλοτριώσεις, περιβαλλοντικές εγκρίσεις, αρχαιολογικές έρευνες, μετακινήσεις δικτύων κοινής ωφέλειας και καθυστερήσεις στις διοικητικές διαδικασίες.
Από την πλευρά της κυβέρνησης, η επιλογή των ΣΔΙΤ παρουσιάζεται ως εργαλείο επιτάχυνσης των έργων και αξιοποίησης ιδιωτικών κεφαλαίων. Οι υποστηρικτές του μοντέλου επισημαίνουν ότι επιτρέπει την υλοποίηση σύνθετων υποδομών χωρίς την άμεση πλήρη επιβάρυνση του κρατικού προϋπολογισμού. Οι επικριτές, ωστόσο, τονίζουν ότι όταν ο σχεδιασμός δεν είναι ολοκληρωμένος, το κόστος μπορεί τελικά να μετακυλιστεί στο Δημόσιο.
Για την Κρήτη, ο ΒΟΑΚ παραμένει ένα έργο ζωτικής σημασίας. Το υψηλό ποσοστό τροχαίων ατυχημάτων στον υφιστάμενο οδικό άξονα έχει καταστήσει την ανάγκη ασφαλούς αυτοκινητοδρόμου κοινωνικό αίτημα πολλών ετών. Η ολοκλήρωσή του αποτελεί προτεραιότητα που υπερβαίνει τις πολιτικές αντιπαραθέσεις.
Το κρίσιμο ερώτημα πλέον είναι εάν οι καθυστερήσεις και οι πρόσθετες οικονομικές απαιτήσεις αποτελούν αναπόφευκτες συνέπειες σύνθετων έργων ή αποτέλεσμα ανεπαρκούς προετοιμασίας. Η απάντηση απαιτεί πλήρη ενημέρωση για όλες τις συμβατικές προβλέψεις, τις αποζημιώσεις και το τελικό κόστος που θα κληθεί να καλύψει το Δημόσιο.
Συνολικά…
Η υπόθεση του τμήματος Χερσόνησος–Νεάπολη του ΒΟΑΚ αναδεικνύει μια βασική πρόκληση της ελληνικής πολιτικής υποδομών: τα μεγάλα έργα δεν μπορούν να στηρίζονται μόνο στην ταχύτητα των ανακοινώσεων, αλλά απαιτούν ολοκληρωμένο σχεδιασμό, ώριμες μελέτες και σαφή κατανομή ευθυνών.
Η αποζημίωση των 97 εκατ. ευρώ δεν αποτελεί απλώς μια οικονομική εκκρεμότητα μεταξύ Δημοσίου και αναδόχου. Αποτελεί ένδειξη ότι οι καθυστερήσεις σε έργα στρατηγικής σημασίας έχουν πραγματικό κόστος για τον κρατικό προϋπολογισμό και, τελικά, για τους πολίτες.
Η Κρήτη χρειάζεται έναν σύγχρονο ΒΟΑΚ που θα βελτιώσει την ασφάλεια και θα ενισχύσει την ανάπτυξη. Για να επιτευχθεί αυτό, απαιτείται διαφάνεια, δημόσια λογοδοσία και πλήρης παρουσίαση των οικονομικών δεδομένων.
Η συζήτηση γύρω από το έργο δεν πρέπει να περιοριστεί στην πολιτική αντιπαράθεση. Το ζητούμενο είναι να εξαχθούν συμπεράσματα για τον τρόπο με τον οποίο σχεδιάζονται και υλοποιούνται οι μεγάλες υποδομές, ώστε οι μελλοντικές επενδύσεις να μην συνοδεύονται από απρόβλεπτες επιβαρύνσεις και καθυστερήσεις.
